Persreis TGV Est Européen naar Straatsburg
De TGV staat 's ochtends vroeg klaar op Gare de l'Est in ParijsZaterdagochtend, Gare de l'Est in Parijs, heel vroeg. Eerder dit jaar mocht ik al de A380 van Airbus uitproberen op een vlucht van Frankfurt naar New York, nu test ik voor de GPD- en mijn bloglezers een dag voor de officiële opening de nieuwe Franse hsl-verbinding van Parijs naar het oosten. De bestemming is iets minder exotisch dan New York, maar laten we niet te arrogant worden: Straatsburg is een leuke stad.
De Fransen hebben het hem weer geflikt. Terwijl Nederland maar blijft wachten op snelle treinen, hebben de Fransen een nieuw tracé aangelegd dat ruim drie keer langer is (300 kilometer hsl-spoor) dan dat in Nederland (91 kilometer), voor bijna twee keer minder geld: 4 miljard tegen 6,9 miljard. Natuurlijk is Nederland dichter bevolkt en hebben mensen meer inspraak, waardoor het allemaal wat lastiger is, maar met zo'n groot verschil kun je toch wel concluderen dat er in Nederland iets mis gaat. En de treinen rijden nog niet eens.
Terug naar mijn verslag. Om 7.17 rijdt de speciale pers-TGV 27835 het station uit. Langs de oostelijke voorsteden van Parijs betreden we bij Vaires-sur-Marne het nieuwe spoor. Het rijdt soepeltjes, hoewel het ontbijt van een collega in een scherpe bocht op het gloednieuwe tapijt verdwijnt. De nieuwe topsnelheid is 320 km/u, 20 km sneller dan op de lijnen van Parijs naar het westen, noorden en zuiden.
Twee TGV's met ieder drie wagons eerste en vijf wagons tweede klas zijn aan elkaar gekoppeld voor hooguit een honderdtal journalisten. De Franse spoorwegen SNCF heeft alle waakhonden van de democratie in de eerste klas gezet om zure artikeltjes te voorkomen.
Terwijl de akkers en weiden van de streek Champagne voorbijzoeven, wordt het journaille stil gehouden met... champagne. Een Franse collega met legendarisch dikke buik vindt het al wat lang duren. Hij zou wel een plakje foie gras lusten en buldert nog maar eens van het lachen om zijn eigen grappen.
De trein maakt tot zijn ongenoegen enkele stops op zogeheten suikerbietenstations (Meuse TGV, Lorraine TGV en in mindere mate Champagne-Ardenne TGV), stations in the middle of nowhere die niet zijn aangesloten op klassieke spoorlijnen. En tot overmaat van ramp gaan de laatste honderd kilometer vanaf Baudrecourt over regulier spoor. In 2014 is de hele rit naar Straatsburg hsl, waardoor de reistijd van 2:20 uur teruggaat naar 1:50. Tot vorige week was het vier uur.
Na ruim tweeënhalf uur koersen arriveren we om tien uur in Straatsburg (de commerciële treinen stoppen meestal niet op tussengelegen stations en zijn daardoor nog iets sneller). Even later zouden ook premier François Fillon en milieu- en transportminister Alain Juppé per TGV aankomen.
Het stortregent in Straatsburg. Voor het eerst mag ik in een voertuig (een bus) plaatsnemen, dat ons onder politiebegeleiding naar de feestlocatie brengt. Terwijl motoragenten automobilisten tegenhouden, rijden wij door rode stoplichten. Voetgangers kijken of ze Britney Spears kunnen onderscheiden, of anders toch op zijn minst Jenifer, maar al wat ze zien is een kudde onuitgeslapen journalisten.
Het openingsfestijn vindt plaats in de Jardin des Deux Rives, een park aan de Rijn. Duitsland ligt op een (flinke) steenworp afstand. Een symbolische locatie, want de TGV Est Européen moet het begin zijn van een razendsnelle treinverbinding tussen Parijs, München, Wenen, Boedapest en Bratislava.
Na toespraken waarin Fillon de Franse technologie prijst en Juppé lovend spreekt over de Franse betrokkkenheid bij het milieu, barst een spektakel los, waarbij tot mijn verbazing een echte TGV het podium oprijdt.
Buiten presenteren de regio's die door de nieuwe TGV-lijn worden aangedaan, zich van hun beste kant. Lees: ze bieden gratis drank en hapjes aan. Het is één uur, de champagne is binnen en de maag zit vol met een vreemd zuurkoolachtig hapje uit Colmar. Tijd om de brug over te steken en in het kader van de Europese symboliek de dag voort te zetten in Duitsland.
De Fransen hebben het hem weer geflikt. Terwijl Nederland maar blijft wachten op snelle treinen, hebben de Fransen een nieuw tracé aangelegd dat ruim drie keer langer is (300 kilometer hsl-spoor) dan dat in Nederland (91 kilometer), voor bijna twee keer minder geld: 4 miljard tegen 6,9 miljard. Natuurlijk is Nederland dichter bevolkt en hebben mensen meer inspraak, waardoor het allemaal wat lastiger is, maar met zo'n groot verschil kun je toch wel concluderen dat er in Nederland iets mis gaat. En de treinen rijden nog niet eens.
Terug naar mijn verslag. Om 7.17 rijdt de speciale pers-TGV 27835 het station uit. Langs de oostelijke voorsteden van Parijs betreden we bij Vaires-sur-Marne het nieuwe spoor. Het rijdt soepeltjes, hoewel het ontbijt van een collega in een scherpe bocht op het gloednieuwe tapijt verdwijnt. De nieuwe topsnelheid is 320 km/u, 20 km sneller dan op de lijnen van Parijs naar het westen, noorden en zuiden.
Twee TGV's met ieder drie wagons eerste en vijf wagons tweede klas zijn aan elkaar gekoppeld voor hooguit een honderdtal journalisten. De Franse spoorwegen SNCF heeft alle waakhonden van de democratie in de eerste klas gezet om zure artikeltjes te voorkomen.
Terwijl de akkers en weiden van de streek Champagne voorbijzoeven, wordt het journaille stil gehouden met... champagne. Een Franse collega met legendarisch dikke buik vindt het al wat lang duren. Hij zou wel een plakje foie gras lusten en buldert nog maar eens van het lachen om zijn eigen grappen.
De trein maakt tot zijn ongenoegen enkele stops op zogeheten suikerbietenstations (Meuse TGV, Lorraine TGV en in mindere mate Champagne-Ardenne TGV), stations in the middle of nowhere die niet zijn aangesloten op klassieke spoorlijnen. En tot overmaat van ramp gaan de laatste honderd kilometer vanaf Baudrecourt over regulier spoor. In 2014 is de hele rit naar Straatsburg hsl, waardoor de reistijd van 2:20 uur teruggaat naar 1:50. Tot vorige week was het vier uur.
Na ruim tweeënhalf uur koersen arriveren we om tien uur in Straatsburg (de commerciële treinen stoppen meestal niet op tussengelegen stations en zijn daardoor nog iets sneller). Even later zouden ook premier François Fillon en milieu- en transportminister Alain Juppé per TGV aankomen.
Het stortregent in Straatsburg. Voor het eerst mag ik in een voertuig (een bus) plaatsnemen, dat ons onder politiebegeleiding naar de feestlocatie brengt. Terwijl motoragenten automobilisten tegenhouden, rijden wij door rode stoplichten. Voetgangers kijken of ze Britney Spears kunnen onderscheiden, of anders toch op zijn minst Jenifer, maar al wat ze zien is een kudde onuitgeslapen journalisten.
Het openingsfestijn vindt plaats in de Jardin des Deux Rives, een park aan de Rijn. Duitsland ligt op een (flinke) steenworp afstand. Een symbolische locatie, want de TGV Est Européen moet het begin zijn van een razendsnelle treinverbinding tussen Parijs, München, Wenen, Boedapest en Bratislava.
Na toespraken waarin Fillon de Franse technologie prijst en Juppé lovend spreekt over de Franse betrokkkenheid bij het milieu, barst een spektakel los, waarbij tot mijn verbazing een echte TGV het podium oprijdt.
Buiten presenteren de regio's die door de nieuwe TGV-lijn worden aangedaan, zich van hun beste kant. Lees: ze bieden gratis drank en hapjes aan. Het is één uur, de champagne is binnen en de maag zit vol met een vreemd zuurkoolachtig hapje uit Colmar. Tijd om de brug over te steken en in het kader van de Europese symboliek de dag voort te zetten in Duitsland.
Spektakel in StraatsburgLabels: Oost-Frankrijk, treinen
Mooi verhaal. Ik heb zo´n 10jaar geleden bij een ingenieursbureau gewerkt en kan wel verklaren waar het geld (en tijd) van HSL-lijn aan op is gegaan. Bij dat ingenieursbureau zaten dure (ook weer ingehuurde) ingenieurs ontwerpen te maken voor tracés die na een half jaar weer de prullebak in konden omdat de route toch net een paar 100meter anders moest lopen. Wellicht dat ze dat in Frankrijk slimmer aanpakken. In iedergeval minder inspraak denk ik.
Morgen (zaterdag) wordt in Nederland de betuwelijn geopend. Vele miljarden belastinggeld resulteren in een bijna letterlijk doodlopend spoor. De situatie aan de grens bij Zevenaar ken ik vrij goed en ik kan je verzekeren dat al die treinen Duitsland niet in zullen kunnen. Het spoor loopt er als een boemellijntje door de bebouwde kommen van Elten en Emmerich, dat al overbelast is met goederenvervoer en af en toe een ICE op kruipsnelheid. Saillant detail: bijna een jaar lang (!) zijn de spoorwegovergangen in beide genoemde plaatsen door beveiligingsmensen dag en nacht bewaakt omdat de spoorbomen na een blikseminslag niet meer werkten. Ruim voor het passeren van een trein kwam er een mannetje naar buiten om een lint over de weg te spannen... Dit is nu verholpen, maar ook niet meer dan dat.
Nederland heeft weer een prestigeproject dat doet denken aan het beruchte viaduct in-the-middel-of-nowhere zonder aansluitende wegen, dat we normaliter aan corrupte zuidelijke landen toedichten.
En geld speelt schijnbaar geen rol. Aanpassing op verbetering op uitbreiding hebben de prijs opgedreven en nog steeds werpen burgemeesters van aanliggende gemeenten zich -als verantwoordelijke voor lokale veiligheid- nieuwe blokkades op. Vanaf morgen rijden er alleen diesellocs omdat de brandweerkorpsen niet beschikken over adequate spanningszoekers om in geval van calamiteiten te controleren of de bovenleiding wel spanningsvrij is. Dat is overigens nog niet zo heel erg, want bijna 80% van de beoogde machinisten is gezakt voor het diploma 'betuwelijnrijden'.
Gelukkig pakken ze dit in Frankrijk voortvarender aan. Natuurlijk is Nederland dichter bebouwd dan Frankrijk en leidt dit tot complicaties, maar vooral is overmatige inspraak en het daaruitvoortvloeiende NIMBY-fenomeen (Not In My BackYard) in Frankrijk niet erkend.